Så har då startskottet gått – i onsdags hade Riksdagens järnvägsgrupp sin första frukostträff. Det känns jättebra att ha varit med och bildat ett så viktigt nätverk bland riksdagsledamöterna.
För det var något som slog mig tidigt i höstas – i riksdagen finns det alla möjliga grupper för ledamöterna. Själv gick jag med i Riksdagens skogsindustrinätverk och landsbygdsnätverket eftersom skogs- och landsbygdsfrågor är några av mina hjärtefrågor.
På trafikområdet fanns det också en mängd grupper – fordonsgruppen som är Bil Swedens direktingång i Riksdagen, skotergrupper, fritidsbåtsgruppen, sjöfartsgrupp och luftfartsgrupp… Men ingen grupp för järnvägen !
Men nu finns det en. Jag, Pia Nilsson (S) och Staffan Anger (M) tog intiativet och nu har vi en referensgrupp med representanter för alla partier i riksdagen som kommer att bestämma vad vi ska diskutera på våra träffar.
Till onsdagens premiärträff hade vi bjudit in Bo Lennart Nelldal, från KTH, professor i järnvägssystem. Han berättade om vilka faktorer som påverkar kapaciten i ett järnvägssystem. Bland annat hur många fler tåg man får plats med på spåren om man bygger dubbelspår eller om man bygger höghastighetståg.
Morgonens andra punkt var Lars Kleppe, Alstom Transport och Klas Wåhlberg, Bombardier som visade oss bilder på den nya generationens tåg.
Några av deltagarna vid det första mötet med Riksdagens järnvägsgrupp
Efter vår studieresa till testanläggning respektive till tillverkare av magnettågsguidewayen under juni juli 2011 är jag liksom övriga ytterligare övertygad om att magnettåget är framtiden för Sverige.
Om vi tittar på Stockholm – Västerås en bansträckning med stor kapacitetsbrist idag och accentuerad sådan framgent. Detta enligt Trafikverkets kapacitetsutredning där just Mälardalen pekas ut som problemområde.
För att komma tillrätta med detta föreslås en kompletterande utbyggnad av dubbelspårig magnetbana mellan som första steg nämnda orter. Magnetbanan byggd på pelare föreslås samlokaliserad med motorvägskorridor E18/E4 från Västerås mot Stockholm.
Det förarlösa automatiska ”svävande” hjullösa magnettåget representerar ett betydligt mer robustare tågsystem än dagens. Är okänsligt för extrema väder, ingen risk för lövhalka (hjul saknas) minimal urspårningsrisk (omfamnar delvis banan).
Går säkert i en toppfart av 431 km/h på 3-mils banan i Shanghai. Kommersiell drift sedan 31 december 2003. Konstruktionsstart mars 2001.
Max Boegl ett företag som har byggt konventionell höghastighetsbana mellan Peking och Shanghai bygger också idag prefabricerade bansektioner till magnetbanan.
Ett projekt i Mälardalen uppskattas kunna byggas på fyra år av dem. Hänsyn tagna till Svenska förhållanden.
Testbanan är nedlagd men marknadsföringen av magnetbanan fortlöper.
Att bygga HSL (High Speed Line) worldwide har hamnat mellan 25 – 32 miljoner Euro per kilometer bana. Detta oavsett hjul på räls höghastighetståg eller magnettåg.
Gentemot en konventionell bana är kostnaden cirka 20 procent högre. Men totalkostnaden för magnettåget är definitivt väsentligt lägre.
Stockholm – Västerås uppskattas därför till en kostnad av 22 miljarder kronor.
Magnettåget kräver genom högre toppfart och högre acceleration resp retardation kortare restider och därmed lägre bemanning. Restid Stockholm – Västerås direkt 16 minuter. Tre vändande sex-vagnars tågsätt kan ge fyra á fem avgångar per timma.
Såvida jag känner till finns de 3 magnettågslinjer i kommersiell drift.
Transrapid – Shanghai, Kina
Linimo – Aichi, Japan
Rotem – Daejeon, Sydkorea
Finns ytterligare 5 experimentella banor.
Ytterligare 5 banor byggs just nu, varav 2 kommer att bli kommersiella
S1 Line – Peking, Kina (beräknas klar 2013)
Chūō Shinkansen – Tokyo till Osaka, Japan (Beräknas klar 2014, 2027, 2045, tre etapper)
Kan förtydliga med att orsaken att JR-maglev är dyrare beror främst på att de enda exemplet som finns går igenom så mycket tunnlar. Vilket varken för JR-maglev eller transrapid skulle vara nödvändigt för Sverige (Sverige är helt enkelt inte lika bergigt)
Något som med kan nämnas är att magnettåg kan doceras till 12% jämfört med snabbtågsräks (HSR) som kan doceras till 5% eller konventionell räls som kan doceras till 3%. Detta betyder i praktiken att i samma sväng som ett vanligt tåg kör 200km/h, kan ett HSR tåg köra 300km/h och ett magnettåg köra närmare 600km/h utan att ändra bansträckningen.
I Svensk miljö som främst består av skarpa men korta branter, skulle ett magnettåg i princip kunna byggas rakt över utan några som helst ökade kostnader. I princip skulle marken kunna lämnas helt orörd under och brukas helt oförändrat mot tidigare. Den enda skillnaden skulle vara en pelare var 12-25meter. Djur och människor kan passera under precis som tidigare, detta helt utan att banan blir dyrare.
Såvida jag känner till finns de ingen uppskattning över hur mycket magnettåg skulle kosta i Sverige. Men om vi antar att de skulle kosta lika mycket i Sverige som i Australien som 2008 tog emot en offert med fastpris från transrapid skulle de hamna i ungefär samma prisklass som de flesta andra järnvägsprojekt, och faktiskt något billigare än botniabanan.
Finns ingenstans där magnettåg idag projekteras som enkelspår, men i Sverige skulle de tänkas vara fördelaktigt. På grund av de höga hastigheten skulle ett magnettåg i form av enkelspår kunna ha mycket högre turtäthet och kapacitet än ett vanligt spår med enkelspår.
En annan fördel som ofta glöms bort är att hela banan tillverkas i en fabrik och bara byggs ihop på plats, vilket sker av en specialiserad maskin. Detta gör att man med mycket god säkerhet kan avgöra hur mycket banan kostar innan man börjar bygga den, något som är väldigt svårt med vanlig järnväg. Att man slipper kortare broar (över vägar och vattendrag) och i princip alla tunnlar minskar risken betydligt.
http://www.infrastrukturnyheter.se/2011/05/japan-ger-gr-nt-ljus-f-r-maglevt-g
Läste precis att JR Maglev i Japan fått klartecken från den Japanska regeringen att bygga sträckan Tokyo-Osaka. Det japanska systemet är ju betydligt dyrare än det tyska Transrapid, och så har de av någon anledning valt att bygga 16 tunnlar (trots att detta egentligen inte skulle behövas), vilket avsevärt fördyrar projektet.
I Sverige skulle ett Transrapid system i praktiken inte behöva några tunnlar (något som alla som följt Hallandsåstunnelprojektet, nog är tacksamma över). Däremot så skulle ett traditionellt HSR tåg typ TGV, ICE etc, behöva många tunnlar och specialbyggda broar, som skulle fördyra ett sådant teknikval.
fortsättning del 3:
Men det är det tyskutvecklade Transrapid som figurerar i alla de projekt som planeras nu. I Storbritannien har man UK Ultraspeed http://www.500kmh.com/ (http://youtu.be/NmCGySum36w http://youtu.be/6-v5RBKmPCQ)som är med och bjuder på den brittiska höghastighetstågutbyggnaden. I USA finns flera projekt men det mest aktuella just nu är den länk mellan Las Vegas och Los Angeles http://www.canv-maglev.com/ (http://youtu.be/Re9qYVemF28 http://youtu.be/T0cal4DJiMQ) som är på gång. Maglevalternativet föreslår en 45 mil lång dubbelspårsbana från centrala Las Vegas, via tre flygplatser och flera mindre städer till Järnvägskorsningen i Anaheim i större LA. Sen finns det ett projekt på Teneriffa http://goo.gl/diBxT (http://youtu.be/pCedQsweneY) som valt Maglev för att det är jordbävningssäkrare och klarar de stora höjdskillnader som finns på ön. Det finns också diskussioner om en Maglevutbyggnad i Brasilien från Sao Paulo till Rio de Janeiro (http://youtu.be/kIHIVLbOiic).
En svensk blog om Maglev, har dock inte uppdaterats på ett år, men den har samlat mycket bra information:
http://byggmaglev.se/om/
fortsättning del 2:
I Tyskland (Elmsland) har Transrapid (http://www.transrapid.de/cgi/en/basics.prg?session=55e50d404ddd323e_439231), som utvecklat Maglevtekniken, kört en testbana (http://www.iabg.de/transrapid/anfahrt/index_de.php) sedan 1984.
http://youtu.be/9wU_Ib5VRDk
http://youtu.be/gZhrZvLG7oM
De prestanda och siffror jag skrivit här gäller den tyska Transrapid maglevtekniken.
I Japan (http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd77/yamanashi/english/maglev_frame_E.html) utvecklar man ett dyrare system än det tyska Transrapid som använts i Kina. Där finns också en testbana där man satte hastighetsrekord för tåg med en hastighet på 581km/h för något år sedan.
http://youtu.be/IPduAYKk_6I
Det finns en bana som varit i kommersiell trafik sedan 2004, den går från Shanghais flygplats till Shanghai’s finansdistrikt. Den byggdes för hastigheter upp till 431km/h. Sedan dess har operativ hastighet ökats betydligt, så att man idag kan köra i kommersiell trafik upp till 500-550km/h, med bättre energiprestanda, lägre anläggningskostnad och mindre buller. Det är relativt enkelt att upgradera Shanghaibanan till dessa hastigheter men det är ju först med längre avstånd mellan stopp som 550km/h blir optimalt, detta trots att Maglev bromsar och accelererar betydligt snabbare än ett traditionellt höghastighetståg. Banan i Shanghai är ju bara 3 mil lång, medan ett svenskt system skulle bli perfekt för dessa hastigheter.
http://youtu.be/B939tMYwyHs
Notera att banan går på pelare, och dessa kan se ut på olika sätt. Maxlängd mellan pelare är för närvarande 25m, i Shanghai har man valt betydligt kortare för att banan är byggd på sankmark. Höjden för pelare kan varieras avsevärt, så att man i princip eliminerar behovet av broar. Detta gör det också betydligt lättare att dra banan längs med, eller till och med över t.ex. E4an, något som gör det enklare att dra tågen ända in till städernas centrum. En annan fördel med Maglev är att stigningsgraden kan vara ända upp till 10% medan traditionella höghastighetståg endast tillåter 4%. Detta gör att man knappt behöver bygga tunnlar med Maglev medan traditionella höghastighetståg ofta kräver många tunnlar. Kurvradien för Maglev är också betydligt snävare än för traditionella HHT.
Intressant. Själv har jag inte gått in så detaljerat på olika slags höghastighetståg. Utan fått ägna mer tid åt att argumentera för att vi behöver både snabba tåg och tåg som stannar vid alla stationer. Var i världen kör man med Maglev?
Finns det någon diskussion i Riksdagen i allmänhet, eller hos Er i Riksdagens järnvägsgrupp i synnerhet, om att använda Maglevtekniken när det gäller höghastighetsjärnvägar?
Maglev är ju både miljövänligare och i längden billigare än vanlig höghastighetstågteknik (järnhjul på järnspår). Så det borde vara något ni i Miljöpartiet förespråkar.
Dessutom så kan dessa tåg köras i över 500km/h i reguljär trafik. En resa Stockholm-Malmö på lite över en timme, och en resa Stockholm-Göteborg på strax under en timme. Med andra ord så slår den tekniken ut allt inrikesflyg i södra Sverige, också en miljövinst.
Det finns många motargument mot Maglev från traditionella järnvägsförespråkare och deras lobbyister, det främsta är att det är för dyrt. Det är det INTE! Alla de senaste siffrorna pekar på att kostnaden är jämförbar eller till och med något lägre än utbyggnad av traditionell höghastighetsjärnväg.
Dessutom så kräver Maglev betydligt mindre underhåll och personal för driften vilket ytterliggare sänker kostnaden jämfört med traditionella höghastighetståg. Det behövs också betydligt färre tågsätt för att driva samma trafik (pga av hastighet och mindre underhållstider). Ännu en minskning av kostnaden.
Nästa motargument är att det drar för mycket energi. Det stämmer INTE! heller. Maglev drar 30% mindre energi vid samma hastighet som ett traditionellt höghastighetståg.
Maglev bullrar också betydligt mindre, det tar mindre mark i anspråk för banan, det spårar inte ur eftersom det griper runt banan.
Det finns många andra fördelar som jag inte vill gå in på här för då blir jag för långrandig.